比亚迪的矛与欧盟的盾

编译(yì) | 杨玉科

编辑 | 李(lǐ)国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

如果你一生中大部分时间都在驾驶(shǐ)一辆(liàng)燃(rán)油车(chē)，那么第一次踩(cǎi)下电(diàn)动汽车(chē)油门时的(de)感觉，一(yī)定会让你印象深刻。

54岁的凯文·伍德（Kevin Wood）住在英国汉(hàn)普郡，去年(nián)他购买(mǎi)了人生中的第一(yī)辆电动汽车(chē)——比亚迪Atto 3。此前，伍德了(le)解到，他可以通过(guò)雇主(zhǔ)租赁一辆(liàng)电动汽车，并(bìng)且可获得税收减免。他尝试迈出大胆的一步，购买一辆电动汽车。

最终的决定似乎更为激进，因为他选择的车由(yóu)中国生产。现在，10个(gè)月过去了，他仍(réng)然对这款跨界车的续航里程、操控性、舒适的座椅、后备箱空间和声控天窗等(děng)甚感满足，“它(tā)真的(de)是一辆开起来很迷人的车”。

在试驾Atto 3之(zhī)前，伍德从未听说过(guò)比亚迪，但这家中国车企已经把目光(guāng)投向了像(xiàng)伍德(dé)这(zhè)样的用户(hù)。

进(jìn)入欧盟(méng)和英国市场不到2年里，比亚迪通过(guò)电视、广告牌投放(fàng)广(guǎng)告，还通过车展上的C位，以及赞(zàn)助2024年(nián)欧洲足球锦标赛(sài)，不断寻(xún)求在这两(liǎng)个市场快速扩张。到明年(nián)年底，比亚迪计划将其在英国的销售和服务网点(diǎn)，从60个增加一倍至120个。

比亚迪的野心显然激怒(nù)了那里的政治家们。欧盟正在考虑对上汽集团、吉(jí)利和比亚迪分别征收35.3%、18.8%和17%的额外关税，这些关税都是在进口汽车(chē)10%常(cháng)规关税基础上征收。英国可能也(yě)会效仿。

像比亚迪(dí)这样的中国公司，即使没有关税，也在欧洲面临(lín)着一场(chǎng)艰苦的战斗。随着电(diàn)动(dòng)汽车需求的减弱，电动汽车销量正在下降。消费者仍然(rán)对电(diàn)动汽车持怀疑(yí)态度，有(yǒu)证据表明，他们对中国制造的汽车尤其怀疑。

尼尔森(sēn)IQ公司（NIQ）专门进行消费者研究与零售监测，该公司汽车咨询师伯特·利宁（Bert Lijnen）表示：“也有(yǒu)评论指出（中国电动汽车）的质(zhì)量实际上非常好(hǎo)，但还有很多(duō)疑虑。”

在欧(ōu)洲百姓中的口碑

伍德购买比亚(yà)迪的(de)行为(wèi)，多少让他在英国显得有些另类。尽管其(qí)2023年全球销量超(chāo)过了特斯拉，但比亚迪在欧洲的销量不到(dào)1.6比亚迪的矛与欧盟的盾万辆，在英国(guó)的销量不到4000辆(liàng)。

比亚迪在(zài)中国的电动汽车，定价非常激(jī)进：Atto 3的售(shòu)价约为人民币13.73万元（折合1.9万美元），海豹的起价为人民币17.98万元（折合2.5万(wàn)美元），而普通版海鸥(ōu)的售(shòu)价为人民币7.2万(wàn)元（折合1万美元(yuán)）。

不过，这些(xiē)产品漂洋过海来到英国和欧洲大陆后，价格就变了很多，例如，海豹在(zài)英国的售价(jià)略低于4.6万英镑（折合6万美元）。

比亚迪以廉价汽车而(ér)著称，这意味着潜在欧洲买家会保持警惕。

在彭博情报最近的一项调查中，约74%的受访者对购买中国品牌的汽车表示担(dān)忧，主要是三方面：质量（占25%）、安全（占(zhàn)14%）和中国技术（占17%）。

彭博情报写道，中国品牌必须与(yǔ)欧洲本土品牌(pái)的高忠诚(chéng)度相抗衡，另外还要抗衡那里的(de)电(diàn)动汽车需求放缓——即便是本土品牌，也(yě)在艰难应对。

在(zài)对比利(lì)时消费者(zhě)的一项调查(chá)中，伯特·利(lì)宁发现，那些最不可能购买中国汽车的人(rén)，最常提(tí)到的是(shì)对这个国家的不(bù)信(xìn)任(rèn)，而不是对汽车产(chǎn)品的具体(tǐ)担忧。这份研究首先向消费者展示(shì)中(zhōng)国汽车的广告，并掩盖其原产国。人们的反(fǎn)应通常是(shì)积极的——直到原产(chǎn)国(guó)被披露。

不过(guò)，英(yīng)国充电咨询公司EV Driver创始人格雷夫(fū)（Linda Grave）表示(shì)，直接让电动汽车(chē)爱好(hǎo)者试驾一下比亚迪，许(xǔ)多对声誉(yù)的担忧就会烟(yān)消云散。

格雷夫说：“很多人都说，比亚迪海豹和海豚代表物有(yǒu)所值，其车内构(gòu)造似乎特别好。在车里的那种感觉……感觉你花的钱得到(dào)了超值回报。”

41岁的理查德·哈里斯（Richard Harris）来自英国西萨塞克(kè)斯，他一直自称是“汽油迷”，不过(guò)后来(lái)变成(chéng)了(le)电动比亚迪的矛与欧盟的盾汽车的粉丝。他(tā)最近开始(shǐ)驾驶一辆通过(guò)雇主租赁的比亚迪海豹。哈(hā)里斯之前租过一辆沃尔沃(wò)XC40电动汽车，但他被海豹的运动风格所吸引。

“交车时，我的老板和我在一起，当它被送到时，老板说‘哇，我真的印象深刻’。”哈里斯说。“我认为它打开了人们的(de)思想……我想这款车的出(chū)色表现和制作(zuò)质量，让人感(gǎn)到措手不(bù)及。”

事实上，从一辆汽油驱动的汽车跨越到比亚迪的海豹(bào)，那种(zhǒng)感觉，更像(xiàng)是从一辆蒸汽火(huǒ)车(chē)跨(kuà)越到一(yī)艘宇宙飞船。这款轿车拥(yōng)有令(lìng)人毛骨悚然(rán)的加速和漂(piāo)亮的功(gōng)能，比如从(cóng)纵向到横(héng)向旋转的屏幕、挡风玻璃速度显示和(hé)全景车顶。真皮座椅和蓝色麂皮内饰面板，给了海(hǎi)豹一种毛绒(róng)的感觉，与以往对中国汽车(chē)的刻板印象一点也不一(yī)样。

海豹的300英(yīng)里（480公(gōng)里）续航让人放心。海(hǎi)豚(tún)的续航里程也有250英里，而Atto 3的续(xù)航(háng)里程为260英(yīng)里。它们都在欧洲安全评级中获得了(le)最高分。

比亚迪在英(yīng)国和欧洲的命运，将部分取决于其未来(lái)的定价。美国(guó)和加拿大对中国电(diàn)动汽(qì)车征收(shōu)超过100%的关税，欧盟将于下周投(tóu)票决定是否正式征收关税。目前还(hái)不清楚比亚迪和(hé)其他(tā)中国品牌是吸收(shōu)关税成本，还是将其转嫁给消费者。

虽然比亚(yà)迪的(de)车型在这(zhè)些市(shì)场并不便宜，但它们很有竞争力。在汽车市(shì)场AutoTrader上，海豹在英国的售价约为4.5万英镑（折合5.6万美(měi)元），比特斯拉Model 3便宜4000英镑。如果失去价格优(yōu)势，“可能会给人们迈出第一步和尝(cháng)试新事物带来一些问题”，利宁补充说。

但即便拥有价格(gé)优势，比亚迪也可能发现(xiàn)，提高自己在欧洲(zhōu)购车者中的声誉，对(duì)实现扩张目标(biāo)至关重要。在过去的(de)70年里，日本和韩(hán)国汽车在(zài)欧盟也曾受(shòu)到质疑，直到消费者意识到丰田和(hé)起亚生产的是合适的汽车。如今，在欧洲销售的新车中，有四分之一来自亚洲品牌。

比亚(yà)迪可能受益于快速发展的电动汽车市场，这个市场迅速(sù)加入了其他(tā)新兴汽车制造商，并加入了一些老品牌的新车型。许多消费者已(yǐ)不再关注哪些公司或国家生产哪些汽车——路虎(hǔ)由一(yī)家印度公司所有，名爵现在是中国公司，沃克斯(sī)豪(háo)尔是法国公司，许多特斯拉车是在中国生(shēng)产(chǎn)的(de)。

为何难以打入西方市场(chǎng)

尽管比亚迪在中国市场取得(dé)了成功，但(dàn)这家中国电动汽车制造商在进入西方汽车市场方面，面临着相(xiāng)当大的挑(tiāo)战，尽管(guǎn)它拥(yōng)有一些与西方电动汽车制造商相比的竞争优(yōu)势，比如专有的电池技(jì)术、内部零部件(jiàn)制造、获得必要的原材(cái)料以及中国政府的支(zhī)持。

阻碍(ài)比亚迪(dí)进入西方市(shì)场的主要因(yīn)素包括：市场需求疲软、销售目标远(yuǎn)大(dà)、定价策(cè)略(lüè)有缺陷、西方国家监管(guǎn)调查、对质量的(de)担忧，以及大量进口后调整和维修的必要性。

第一，欧盟征收关税。

去年10月，欧盟委员会（European Commission）启动对中(zhōng)国政府向电动汽车行(xíng)业提供的(de)补贴调查，指责该补贴扭曲了市场。欧盟(méng)国家面(miàn)临的挑战是，如何赶上中国为(wèi)电动汽车和其他绿色技(jì)术(shù)提供的大量补贴和税收优惠。

2024年7月4日，欧盟委员会在官方网站发布声明称，根据其反补贴调查(chá)结果，将对上(shàng)汽、比亚迪、吉(jí)利(lì)征(zhēng)收临时关税。

在现有关税10%的基础上，3家(jiā)被抽样调查的中(zhōng)国公司被征收额外关税——上汽加征(zhēng)37.6%，吉利(lì)19.9%，比亚迪17.4%。

其他未(wèi)被抽样的中国电动汽车生产商(shāng)，配(pèi)合调查的将被征收20.8%的加权平均关税，而(ér)不配合的公司将面临37.6%的(de)额外关税(shuì)。

临时关税于今年7月5日开始实施(shī)，最终关税(shuì)将于今年11月(yuè)开始征收。除非中欧双方达成某种替(tì)代解决方(fāng)案，或者欧盟成员国的特定多数阻止(zhǐ)最终举(jǔ)措。

据彭博社(shè)9月10日报道，欧盟(méng)将降(jiàng)低对(duì)中国制造电动(dòng)汽车征收的额外关税。上汽集(jí)团关税(shuì)税率将从36.3%降(jiàng)至35.3%，吉利从19.3%降至18.8%，特(tè)斯拉从9%降至7.8%，比亚迪17%税率保持不变(biàn)。

第二，质量担忧。

对电动汽车质量的担忧，显著影响着消费者(zhě)的认知度和采用率(lǜ)。这些问题通常包括(kuò)电池寿命和退(tuì)化、充电(diàn)基础设施的可靠性、车辆续航、制造(zào)质量(liàng)、软件(jiàn)错误(wù)和更(gèng)新以及安(ān)全(quán)问(wèn)题。

比亚迪经(jīng)常(cháng)面临与人们对其汽(qì)车质量(liàng)的看法有关(guān)的挑战。对该公司来说，克服对中(zhōng)国制(zhì)造汽车质量的刻板印象和(hé)先入为主的观念至关重要，尤其是在欧(ōu)洲(zhōu)这样的(de)将某些地区视为优质汽车质量基准的市(shì)场。

尽管电(diàn)动汽车与传统汽车一(yī)样要经(jīng)过严(yán)格的安全测试，但电池起(qǐ)火和先进驾驶辅助系统问题等引人注目(mù)的事故，可能会加剧潜在买家的安全担(dān)忧。如何在各种国(guó)际(jì)市场的安全和监管标准的(de)复(fù)杂环境中生(shēng)存，是一项重大挑战。

第三，电池寿命(mìng)和充电基础设施。

电动汽车的一个主要问题，是电池的耐(nài)用(yòng)性和效率。随着时间(jiān)的推移，电池的充电能力可能下降，这可能影响汽车(chē)的续航(háng)里程和整体性能。

消(xiāo)费者主要(yào)关注更换电池的潜在成本和环境影响。随着充电(diàn)站(zhàn)网络的扩大，充电站的可靠(kào)性和充(chōng)电(diàn)过(guò)程的问题也随之出现。充电设备故障、充电速度慢、某些地区覆盖不足等问题，可能阻止潜在的电动汽车购买(mǎi)者。

第(dì)四(sì)，物流与(yǔ)供应链。

建立本(běn)地供应(yīng)网络，需要高效的物流(liú)和(hé)运输基础设施，以确保及(jí)时交付组件(jiàn)和材料。为了有效竞争(zhēng)，中国汽(qì)车制造商需要投资(zī)建(jiàn)设强大(dà)的经销商和服务(wù)中(zhōng)心基础设施。

比亚迪(dí)在优化供应链(liàn)物流方面可能会遇(yù)到挑战，为零部件(jiàn)和材料寻找可靠(kào)和高质量的本地来(lái)源也可能具有挑战性。它必(bì)须谨慎选择和评估(gū)潜在的供应商，以确保他们符合质量(liàng)标准，并提供稳定的供(gōng)应。

发展一个全面(miàn)的分销(xiāo)和服务网络，尤其是在一个由老牌竞争对(duì)手主导的地区，是(shì)一项重大挑战。在匈牙(yá)利这样的(de)国家开展业务，固有(yǒu)的文化和语言差异是比亚迪必须克服的挑战(zhàn)，必须与(yǔ)当地供应商和利益相关者建立牢固的联系。

第五，制造质量和软件。

最近的报告显示，从中国出(chū)口的汽车(chē)在到达(dá)目的(de)地时，需要进行各种维修和调整。运往日本的汽车出现过划(huà)痕，而运(yùn)往欧(ōu)洲的汽车被发现过(guò)有(yǒu)霉菌。

此外，一些用户报告了电池问题和(hé)其他一些小麻烦(fán)，包括车辆12V电池频繁放电，GPS提(tí)供不准确的方向(xiàng)，以及车辆的垫圈、雨刷系统(tǒng)存在问题。

先进的电动汽车，在很(hěn)大(dà)程度上依赖于软件(jiàn)的一系列功能，如驾驶辅助(zhù)功能、电池(chí)管理和信息(xī)娱(yú)乐系统(tǒng)。软件漏洞和频繁更新(xīn)的必要性，可能会影响用户体(tǐ)验，并导致对车辆可靠性和安全(quán)性的担忧。

第六(liù)，广泛(fàn)的修复。

比亚迪在国际市场(chǎng)上的(de)汽车曾发生多起质量问(wèn)题，除了运往日本的汽车出(chū)现划痕、运往欧洲的汽车(chē)出现霉菌，还(hái)有泰国的油(yóu)漆和塑料(liào)脱(tuō)落问题。

此外(wài)，在马来(lái)西亚，由于12V电(diàn)池问题，一辆(liàng)车在维修后无法启动(dòng)，比亚迪迅速解决了这(zhè)个问题。

这些事件凸(tū)显了比亚迪在扩大全(quán)球(qiú)业务的过(guò)程中，在物流和质量控制方面遇到的挑战。

第(dì)七，定价策略。

比亚迪汽车(chē)在海外的定价(jià)高于国内，削弱了该(gāi)公(gōng)司相对于更知(zhī)名品牌的价格竞争力。在比亚迪主要的(de)欧洲市场德国，其出口旗舰车型Atto 3的售(shòu)价已超过4.1万美元，比亚迪希望借此提高(gāo)利(lì)润率(lǜ)。

相比之下(xià)，同样一辆比亚迪汽车，在中国的售价不(bù)到2万美元。这一(yī)定价策略(lüè)使得Atto 3的价(jià)格仅比大众的一(yī)款类似车型ID.3紧凑型跨界电动汽车低5%，此前这两个品牌都实施了降价。

比亚迪正考虑在墨西哥建立工厂，已在美国边境以外推出了售价2.1万美元的海豚(tún)电动车。在中国制造并进(jìn)口到(dào)美国的汽车，要加(jiā)100%高额关税。相比之下，根(gēn)据美国(guó)-墨西哥-加拿大协定，在墨西哥使用中国零部(bù)件组装的汽车(chē)，只需要缴纳2.5%的(de)名义关(guān)税。

第八，销售目标。

欧洲电动汽车销量(liàng)的(de)下降，可以归因于更广泛的经济挑战。总体而言，尽(jǐn)管电动汽车的成本在下降，但对电动汽车的需求正(zhèng)在下降。

欧洲一位高级管理人员表示(shì)，由于需求疲软和质量改进(jìn)的需要，为欧洲(zhōu)设(shè)定的目标通常无法实(shí)现。

到2023年底，比亚(yà)迪在欧洲的乘用车库存超过1万辆。这些汽(qì)车面临(lín)着一个迫在(zài)眉睫的问(wèn)题——在欧(ōu)盟内的(de)销售认证即将到期，逾期可(kě)能导致它们无法在欧洲销售。

尽管比亚迪拥有强大的技术和制造能力(lì)，但雄心勃勃的销(xiāo)售(shòu)目标、与市场现实脱节的定价策略、监管审查、质量问(wèn)题和物流挑战等因素，阻碍了它向西方汽车市场(chǎng)的扩张(zhāng)。应对这些(xiē)多方面的挑战，需要对市场动态、消费者偏好和监(jiān)管格局有细致的了解，这(zhè)凸显(xiǎn)了(le)比亚(yà)迪全球雄心的(de)复杂性(xìng)。

关税是欧洲救命稻草(cǎo)？

随着欧盟执委会对零排放汽车征收关税，政客们正在(zài)发起拯救内燃(rán)机的运(yùn)动。

欧洲希望给其备受珍(zhēn)视的汽(qì)车行业一个喘息的机(jī)会，因为该行业正在(zài)经历一场痛苦的、历史性的转向电动汽车的(de)过程。面临风险的，是一个拥有1290万员工(gōng)的行业(yè)，占欧盟GDP总量的7%，而(ér)且越来越落(luò)后于中国同行。

然(rán)而(ér)，临时关税只能给中(zhōng)国汽车制造商设置了(le)减速带，但不是路障。

乍(zhà)一看，欧盟的临时关税(shuì)似乎是欧洲汽车业的救命稻草，事实上，关税的作用可能不够大，而且可能(néng)伤害西方汽车制造商。

欧(ōu)盟委员会(huì)表示，截至2023年9月，中国制(zhì)造的电动汽车占欧洲销量的25%，而(ér)2020年仅为3.9%。这一数字(zì)包括中国企业比亚迪和上汽集(jí)团，也包(bāo)括在华拥有(yǒu)制造业务(wù)的西方(fāng)品牌，如特(tè)斯拉和宝马。

新关税并没有给欧洲汽车制造商的前景带来任何光明，至少在投资者(zhě)眼(yǎn)中是这样(yàng)。根据(jù)LSEG的数据，自欧洲于2023年(nián)9月首次提议关税以(yǐ)来，雷(léi)诺、保时(shí)捷、Stellantis集团、大众汽车(chē)集团、宝马和梅赛德斯(sī)-奔驰的估值几乎没有变(biàn)化。

由于电动汽车在欧洲的现行价格远高于中国的，低(dī)成本进口商有缓冲(chōng)来吸收关税。而且比亚迪只面临17%的关税。荣鼎咨询（Rhodium）的分析师们认为，即使考(kǎo)虑(lǜ)到运输成本和近30%的关税因素，该(gāi)公司还能以高于中国的价格，出售(shòu)海豚系列等关键品(pǐn)牌。

关税还可(kě)能激励中国企业在欧(ōu)洲或附近地区建厂。这对匈牙利、土耳(ěr)其(qí)和其(qí)他低成本经济体来说，可能是个好消息，但对欧洲汽车制(zhì)造商来说却不是。他们的(de)中国竞争对手将侵占他们的制造(zào)业地盘，且规(guī)模更大，并能获得廉价电池。

瑞银（UBS）分析师认为，通过(guò)在低成本的(de)欧洲经济体建厂，比亚迪(dí)仍有可(kě)能比西方厂商享(xiǎng)有25%的(de)成本优(yōu)势。

更大的问题是，关税对欧洲集(jí)团的伤害，可能(néng)与帮助(zhù)一样(yàng)大。许(xǔ)多(duō)汽车制造(zào)商在(zài)中国生产汽车，然后把它们出口到(dào)欧洲，比如雷诺的达(dá)契亚品牌(pái)和宝马的iX3——事实上，在欧洲销(xiāo)售的中国制造的电动汽车中，有一半以上来自西方汽车制造商。这(zhè)意味着，他们将不得不也(yě)支付(fù)给欧盟的关税，但没有比亚(yà)迪们所享有的低成本缓(huǎn)冲。

欧洲进口商要么将成本转嫁(jià)给消费者，这将损害他们的(de)市场份额；要么削减(jiǎn)从中(zhōng)国的进口(kǒu)，使其更难达到欧洲的(de)电动汽(qì)车目标。此外，中国(guó)可能报复。对欧洲进口(kǒu)产品征收反关税，可能损(sǔn)害保时捷和宝马等向中国出口高端汽车的公司。

布鲁塞(sāi)尔和其(qí)他国家的政府可以有几(jǐ)种选择。一种选择是征收更多关税来惩罚中国企(qǐ)业，比如针对从中国进口的电(diàn)池。然(rán)而，鉴于欧洲大陆对中国(guó)技术的依赖(lài)，这会阻(zǔ)碍欧盟对交通运输脱碳的努力。

另一(yī)个选择，是为欧洲汽车制造商(shāng)和电池供应链提供更大、更明确的补贴。然而，这可能(néng)招致中国更为激进的(de)回(huí)应。

更激进的做法是，欧洲可能放(fàng)弃其绿色目标，比如到2035年(nián)逐步淘汰内(nèi)燃(rán)机汽车的雄心。这可以(yǐ)帮助西(xī)方玩家通过保(bǎo)持盈利能力，来抵御电动汽车领域的竞争。

但这将对欧洲大陆的计划——到2030年将总排放量在1990年水平上(shàng)削减55%，造成重大影响。此外(wài)，汽车制造商可能会推迟在环保方面的投资，导致其最终甚至会(huì)进一步落后于中国。

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters、California Management Review、Politico报道，部分图片(piàn)来自网络）

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